Historie Duitse Ford

Het doel van de Ford Taunus M Club is het bijeenbrengen en het in stand houden van Duitse Ford automobielen om hun historische en/of sportieve waarde. Toegelaten zijn alle Fords van 20 jaar en ouder die in Duitsland geproduceerd en/of ontworpen zijn. Het autobestand varieert van Y Ford tot Ford Fiësta.
We hebben ervoor gekozen om de geschiedenis van de Duitse Ford samen te vatten met links naar diverse andere websites. Anders wordt dit onderdeel veel te omvangrijk. Daarnaast is het geheel aan websites heel lezenswaardig en kun je ook kiezen voor specifieke onderwerpen. Met dank aan Wikipedia die als grootste bron heeft gediend.

Ford Duitsland

Het begint natuurlijk allemaal bij de Ford Motor Company. Een Amerikaanse multinationale autofabrikant met hoofdkantoor in Dearborn, Michigan, Verenigde Staten. Opgericht door Henry Ford op 16 juni 1903.

.

Ford-Werke GmbH is een in Duitsland gevestigde autofabriek met hoofdkantoor in Niehl, Keulen, Noordrijn-Westfalen. Het is een volledige dochteronderneming van American Ford Motor Company, die twee grote productiefaciliteiten in Duitsland, een fabriek in Keulen en een fabriek in Saarlouis exploiteert en dient als een belangrijk knooppunt voor de aanwezigheid van de autofabrikant op de Europese markten.

De vroegste aanwezigheid van de Ford Motor Company in Duitsland was een onderdelenbedrijf dat in 1912 in Hamburg werd opgericht.
Eind 1924 opende de Amerikaanse Ford Motor Company een verkoopkantoor in Berlijn, dat begin 1925 een vergunning kreeg om 1.000 tractoren te importeren. In 1920 had de regering een tarief opgelegd dat zo hoog was dat het neerkwam op een verbod op de invoer van buitenlandse auto’s, maar dit werd in oktober 1925 teruggedraaid. Ford had de verhuizing blijkbaar voorzien, want op 18 augustus 1925 was de Ford Motor Company Aktiengesellschaft ingeschreven in het Berlijnse handelsregister.
In de loop van 1925 werd een assemblagefabriek gebouwd in een gehuurd pakhuis in de Westhafen (westelijke haven) wijk van Berlijn, die goed gelegen was voor het ontvangen van leveringen van kits en componenten via het kanalennetwerk van het land. Op 1 april 1926 werd de eerste in Duitsland geassembleerde Model T geproduceerd, met behulp van geïmporteerde onderdelen.
De assemblage in Berlijn produceerde 1.177 Model T’s in 1926 en nog eens 2.594 in 1927, het laatste jaar van de Model T: in augustus 1927 eindigde de productie van Model T in Berlijn, en het was bijna een jaar eerder, op 20 augustus 1928, werd de autoproductie van Ford in Berlijn hervat, nu van de Ford Model A.
Verhuizing naar Keulen

In maart 1929 kocht General Motors een meerderheidsbelang van 80% in Opel. De reactie van Henry Ford was een snelle beslissing om een complete Ford-autofabriek in Duitsland te bouwen, en voor het einde van 1929 werd een terrein in Keulen ter beschikking gesteld door de burgemeester van de stad, Konrad Adenauer overgenomen door Ford. De site van 170.000m2 was oorspronkelijk bedoeld om een jaarlijkse productie van 250.000 auto’s te ondersteunen, wat een voortzetting suggereert van de geest van grenzeloos economisch optimisme die de westerse industrie in de maanden voorafgaand aan de crash van Wall Street in 1929 in zijn greep hield. De vestiging van de fabriek direct aan de Rijn zorgde ervoor dat, net als bij de andere belangrijke Europese productielocaties van Ford in Manchester, Dagenham en Berlijn, een uitstekende toegang tot het watertransportnetwerk bestond. Op 2 oktober 1930 legde Henry Ford, toen 67 jaar oud, samen met Adenauer, 55 jaar oud, de eerste steen voor de Ford-fabriek in Keulen: de bouw, die 12 miljoen mark kostte, vorderde snel. Op 15 april 1931 kwam er een einde aan de assemblage in Berlijn en op 4 mei 1931 rolde de eerste in Keulen geproduceerde Ford van de band.
Het eerste geproduceerde voertuig was een Ford Model A-gebaseerde vrachtwagen die, hetzij door toeval of door ontwerp, ook het eerste voertuig zou zijn dat in oktober 1931 door de nieuwe fabriek van Ford in Dagenham, Engeland werd geproduceerd. Vanaf die tijd werd een steeds groter deel van de in Duitsland verkochte Ford-voertuigen ook lokaal gemaakt in plaats van geïmporteerd. Het Model A kreeg in 1932 in Keulen gezelschap van het Model B.
De productie van kleine auto’s begon in 1933 met de Ford Köln, een jaar na de Britse lancering als Model Y. Met 2.453 geproduceerde exemplaren alleen al in 1933, stuwde de Köln Ford naar de achtste plaats in de Duitse verkoopgrafieken van personenauto’s voor dat jaar, maar het had niet dezelfde impact in Duitsland als in Groot-Brittannië, en werd in prijs onderboden door de kleine Opel. [8]
De Ford Rheinland was een uniek model voor de Duitse markt, gemaakt door een viercilinder 3285 cc motor in een Model B V-8 chassis te monteren, maar de meeste producten bleven Detroit-ontwerpen, zij het met lokale namen.
De Eifel was de Duitse versie van de 10 pk die in Groot-Brittannië werd verkocht als het Model C. Tussen 1935 en 1940 werden 61.495 Eifels geproduceerd door Ford Duitsland, wat meer dan de helft was van alle Duitse Ford die in die periode werd geproduceerd, waardoor de Duitse verkoop van Ford die van Adler in 1938 inhaalde, waardoor Ford de op drie na grootste autofabrikant van Duitsland werd, na Opel, Mercedes-Benz en DKW.
De Eifel kreeg in 1939 gezelschap van de eerste van de langlopende Taunus-reeks.

Ford-Werke AG later Ford-Werke GmbH

Het bedrijf werd in 1939 gereorganiseerd en veranderde zijn naam in Ford-Werke. Met het uitbreken van de oorlog ging de autoproductie aanvankelijk door met de Taunus die tot 1942 werd gemaakt, maar in toenemende mate nam de militaire productie het over. Ford-Werke bouwde zowel conventionele vrachtwagens als Maultier halfrupsvoertuigen voor de Duitse strijdkrachten. Het meest opvallende was dat Ford-Werke de turbines produceerde die in de V-2-raketten werden gebruikt. Ondanks de zware bombardementen op Keulen kwam de fabriek er relatief licht vanaf en na het einde van de oorlog kon de productie in mei 1945 worden hervat met de productie van vrachtwagens, waarbij de Amerikaanse regering $ 1,1 miljoen had betaald als vergoeding voor bombardementsschade.

De autoproductie werd eind 1948 hervat met de Taunus. Henry Ford II bezocht de fabriek in 1948 tijdens zijn bezoek aan Duitsland toen hij een aankoop van Volkswagen overwoog, waarmee hij uiteindelijk niet doorging.
In 1952 verscheen een nieuwe Taunus en die was een groot succes, waardoor recordproductiecijfers konden worden bereikt. Het bedrijf werd nu geleid door Ehrhart Vitger, die tijd besteedde aan het werven van nieuwe dealers om de verloren dealers in Oost-Duitsland te vervangen, maar het bedrijf bleef in Duitsland op de derde plaats staan in de verkoop achter VW en Opel.
Ford begon de activiteiten van zijn Europese dochterondernemingen in de jaren 1960 te integreren met de lancering van de Ford Transit-bestelwagen uit 1965, die een gezamenlijke ontwikkeling was tussen Ford of Britain en Ford-Werke, maar het was de Ford Escort in 1968 die echt het einde markeerde van unieke modellen in Europese landen, volgde op de oprichting van Ford Europe in 1967 uit de activa van de Britse en Duitse operaties.
General Motors zou later in de jaren 1970 het voorbeeld van Ford volgen door zijn dochterondernemingen Opel en Vauxhall te integreren in GM Europe.

Gebruik van dwangarbeid tijdens de Tweede Wereldoorlog

Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Ford-Werke slavenarbeiders in dienst, hoewel het naziregime dit niet vereiste. De inzet van slavenarbeid begon voordat Ford-Werke werd gescheiden van de Ford Motor Company in Dearborn, Michigan, terwijl Amerika nog niet aan de oorlog was begonnen.
Robert Hans Schmidt was voorzitter van Ford-Werke tijdens de Tweede Wereldoorlog en hield zich bezig met slavenarbeid en de illegale productie van munitie, inclusief dergelijke productie in de periode vóór de Amerikaanse deelname aan de oorlog. Toen de oorlog eenmaal voorbij was, ondanks al zijn zorgvuldig gepubliceerde inspanningen om de smet van het verleden van het bedrijf uit te wissen, kwam er geen bewijs naar voren dat Henry Ford II of een andere topmanager van Ford Motor Company ooit morele bezwaren had opgeworpen om [Schmidt] opnieuw in dienst te nemen, die een van de donkerste hoofdstukken van het bedrijf had voorgezeten. Een driejarige studie die in december 2001 door de Ford Motor Company werd gepubliceerd, beweerde echter dat het Amerikaanse hoofdkantoor geen controle had over wat er bij de Duitse Ford-Werke gebeurde toen het dwangarbeidsbeleid van de nazi’s van kracht werd.
Er werd ook beweerd dat de Duitse dochteronderneming geen winst opleverde voor het Amerikaanse hoofdkantoor. [John Rintamaki, de stafchef van Ford, zou erkennen dat Ford-Werke dwangarbeid gebruikte en verklaarde dat “Het gebruik van dwang- en slavenarbeid in Duitsland, ook bij Ford-Werke, verkeerd was en niet kan worden gerechtvaardigd.”
In 1942 vielen Duitse soldaten de stad Rostov in de Sovjet-Unie binnen, bewogen zich tussen de huizen van Rostov-families en dwongen hen zich te registreren bij een arbeidsregistratiecentrum. Elsa Iwanowa, die toen 16 jaar oud was, en vele andere Russen werden in veewagons naar Wuppertal in het westen van Duitsland vervoerd, waar ze werden tentoongesteld aan bezoekende zakenlieden. Van daaruit werden Elsa Iwanowa en anderen gedwongen om slavenarbeiders te worden voor Ford-Werke. “Op 4 maart 1998, drieënvijftig jaar nadat ze was bevrijd uit de Duitse Ford-fabriek, eiste Elsa Iwanowa gerechtigheid en spande ze een class action-rechtszaak aan bij de Amerikaanse districtsrechtbank tegen de Ford Motor Company.” In de rechtbank erkende Ford dat Elsa Iwanowa en vele anderen zoals zij “gedwongen werden een trieste en vreselijke ervaring te doorstaan” bij Ford-Werke; Ford hield echter vol dat gevallen zoals die van Elsa Iwanowa het beste kunnen worden verholpen op basis van “natie tot natie, regering tot regering”. In november 1998 werden rechtszaken wegens schadevergoeding aangespannen tegen Ford en GM, waardoor beide Duitse dochterondernemingen van beide bedrijven zwaar onder de loep werden genomen vanwege hun rol bij het helpen van nazi-dwangarbeid aan hun productielijnen in het gebied dat tijdens de Tweede Wereldoorlog door nazi-Duitsland werd gecontroleerd. In 1999 verwierp de rechtbank de rechtszaak van Elsa Iwanowa; een aantal Duitse bedrijven, waaronder GM-dochter Opel, stemde er echter mee in om $ 5,1 miljard bij te dragen aan een fonds dat de overlevende slavenarbeiders zou compenseren.
Na het onderwerp te zijn geweest van veel negatieve publiciteit, veranderde Ford in maart 2000 van richting en stemde ermee in om $ 13 miljoen bij te dragen aan het restitutiefonds van de industrie en de overheid voor naar schatting 1,2 miljoen overlevenden van nazi-dwangarbeid tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Ford Motor Co. AG

Tot 27 januari 1950 werden alle Europese activiteiten van Ford, behalve in de USSR, gerund vanuit Dagenham en eigendom van Ford Motor Company Limited, de dochteronderneming van Dearborn die voor 55% in handen was. In de door Ford Motor Company Limited gepubliceerde verslagen aan hun Britse aandeelhouders werden Duitsland en de andere Europese belangen van Ford aangeduid als “de geassocieerde ondernemingen”.
Deze geassocieerde ondernemingen waren opgericht om substantiële deelnemingen van lokale aandeelhouders mogelijk te maken. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden de aandelen van Ford Motor Company AG die niet aan Duitse aandeelhouders toebehoorden, onder toezicht van de Duitse commissaris geplaatst voor de behandeling van vijandelijke eigendommen.
Aston Martin Engine Plant

In oktober 2004, toen Aston Martin een volledige dochteronderneming van Ford was, zette het bedrijf een speciale motorproductiefabriek van 12.500 vierkante meter (135.000 vierkante voet) op in de Ford Niehl-fabriek, met een capaciteit om tot 5000 motoren per jaar te produceren door 100 speciaal opgeleid personeel. Net als bij de traditionele productie van Aston Martin-motoren in Newport Pagnell, wordt de assemblage van elke eenheid toevertrouwd aan één technicus uit een pool van 30, waarbij V8- en V12-varianten in minder dan 20 uur worden geassembleerd. Door de motorproductie terug te brengen naar het bedrijf, was de belofte dat Aston Martin in staat zou zijn om kleine series motoren met hogere prestaties te produceren.

Begin jaren zestig werd er een nieuwe fabriek in het Belgisch Genk geopend, vervolgens werd er begin jaren zeventig een nieuwe productiefaciliteit in Saarlouis geopend.

Bronnen: Ford archieven
Wikipedia