Ford FK (1953-1965)

De Ford FK 1000/1250, later Ford Taunus Transit, was een bestelwagen die tussen 1953 en 1965 werd gebouwd in de fabriek van de Duitse Ford-fabrieken in Keulen-Niehl en van 1964 tot medio 1966 in de Ford-assemblagefabriek in Azambuja (Portugal).

In die tijd bood de bedrijfswagendivisie van Ford in Europa naast de FK 1000/1250 ook de Ford Thames 400E aan, die later werd gebouwd door Ford of Britain, die ook gedeeltelijk op het vasteland van Europa werd aangeboden of ook in Denemarken werd gebouwd. Het hoofdkantoor van Ford in Detroit zag echter geen heil in de parallelle ontwikkeling van twee opvolgers en verordonneerde de gezamenlijke ontwikkeling van een pan-Europese bestelwagen met “Project Redcap”. Het “Project Roodkapje” werd uiteindelijk de opvolger van beide modellen, de Ford Transit.
FK 1000/1250 1953-1961
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog bouwde Ford Duitsland de twee vrachtwagen- en busseries Rhein/Ruhr en de personenauto Taunus G73A (“Buckeltaunus”), die allemaal voor de oorlog waren ontwikkeld. Vanaf 1949 was er ook een bestelwagenversie van de Taunus stationwagen zonder zijruiten achter, die Ford adverteerde als snelle bestelwagen, als reactie op de DKW snelle aster en soortgelijke modellen zoals de Opel Olympia en Mercedes 170 V. Toen de eerste VW Transporter (VW T1) en de Tempo Matador op de markt kwamen, begon Ford Keulen met de ontwikkeling van een concurrerend model. De specificaties hiervoor waren 1000 kg laadvermogen, aan de carrosserie gelast bakframe om een zelfdragende carrosserie te vormen, laag leeggewicht van niet meer dan een ton, cabine-over-motorontwerp en uitbreidbaarheid als dieplader en stationwagen, minibus en transporter met speciale opbouw. Sinds de aandrijflijn werd overgenomen van de nieuw ontwikkelde Taunus 12M/15M personenauto, zat de motor voorin en dreef de achterwielen aan.
In 1952 verhuisde Alfred Haesner, de ontwerper van de VW Transporter, naar de Ford-fabriek in Keulen, waar hij de leiding van het project overnam. Het eerste prototype werd voltooid in 1952 en leek veel op de VW Transporter, vooral de gedeelde voorruit en de overgang naar het dak.
De nog kleine afdeling onder Haesner ontwikkelde het productiemodel van dit prototype samen met de carrosseriebouwer Drauz-Werke uit Heilbronn, die al voor de Tweede Wereldoorlog Ford-cabrio’s en cabines voor Ford-bestelwagens en bestelwagens produceerde. In plaats van het front met een vierkante, kruislings geribbelde grille en gedeelde schijf, had hij nu een brede voorruit uit één stuk en een grille met verticale stangen en 24 horizontale stutten. Daarboven stond een rechthoekig embleem met het nummer 1000 voor de laadvermogen en het merkembleem FK voor Ford Keulen. Er was een enkele doorlopende bumper aan de voorkant en twee kleine zijbumpers aan de achterkant. Kenmerkend waren de dwarsgerolde onderste zijranden, die in de volksmond “golfplaten” hoeken werden genoemd.
In maart 1953 werd de FK 1000 gepresenteerd op de 36e Duitse Autosalon in Frankfurt am Main. In 1951 werd de Ford FK-serie gelanceerd met een laadvermogen van 2000 kg of meer, en in 1952 de bestelwagens en pick-upmodellen van de nieuwe Taunus 12M met een laadvermogen tot 600 kg. Zo rondde Ford met de FK 1000 zijn bedrijfswagengamma uit de FK-serie en de Rijn/Ruhr-modellen onderaan af. De carrosserieën, waarvan sommige al waren voorgespoten, werden per binnenschip door Drauz uit Heilbronn aangevoerd en de auto’s werden geassembleerd in de Ford-fabriek in Keulen. In het interieur werden het instrumentenpaneel van de Taunus 12M en de stuurwielkast met 3 versnellingen gebruikt. De 12M produceerde ook de 1,2-liter viercilinder lijnmotor met verticale kleppen en 38 pk (28 kW), die gebaseerd was op de Ford Eifel uit 1935. Aanvankelijk werd deze voor de vooras gemonteerd, wat resulteerde in een onaangename topzwaarte. Met zijn motorvermogen was de FK 1000 de onbetwiste leider van de nieuwe bestelwagengeneraties in Duitsland, aangezien de VW T1 met een Kever-motor slechts 25 pk (18 kW) produceerde; de Tempo Matador 1000 leverde 26 pk (19 kW) en de DKW snelle vrachtwagen slechts 22 pk (16 kW). De Tempo Matador 1400 haalde zijn vermogen uit een Heinkel-motor met 34 pk (25 kW), waardoor hij 80 km/u haalde. De VW Transporter daarentegen haalde slechts 75 km/u – terwijl de FK 1000 met 95 km/u aanzienlijk sneller was en ook beter accelereerde, wat ertoe leidde dat de FK 1000 in de media een “racetransporter” werd genoemd.
In vergelijking met de VW Transporter bood het voertuigconcept een grotere, ongedeelde en vooral vlakke laadruimte van 5 kubieke meter. Door de zeer brede achterdeur was hij ook goed geschikt om op de oprijplaat te laden; Een europallet zou door de zijdeur hebben gepast, als die toen had bestaan. Dit alles leidde ertoe dat de FK 1000 bijzonder populair was bij brandweer- en reddingsdiensten; hij werd vaker gekocht dan de VW Transporter en was soms tientallen jaren in gebruik. De voordelen waren ook het lage brandstofverbruik, dat ongeveer 9,7 l/100 km bedroeg bij 80 km/u, de lage prijzen voor reparatie en onderhoud, die vaak onder het niveau van personenauto’s lagen, en ten slotte ook de aanschafprijs.
De Transit was ontworpen met een eenvoudig chassis met bladgeveerde starre assen, waardoor hij een relatief slecht rijcomfort had; Bovendien verstoorde de motor die voorin tussen de stoelen als geluidsbron was geïnstalleerd het rijcomfort. Dit waren waarschijnlijk ook de redenen waarom de FK 1000 het succes van de VW T1 niet kon evenaren.
Bestelwagen (G13T)
Minibus Stationwagon (G13TK) voor acht personen met afneembare banken en opklapbaar zitje
Minibus Special (G13TO) met vaste installatie, chromen interieur, zijwanden in bijpassende kleur, hemelbekleding en bekledingshoezen, zonneklep voor de voorpassagier, houten strips, interieurverlichting, asbak en kapstokken. Optionele airconditioning van Behr.
Dieplader (automotive) (G13TP) met 2,6 m lang en 1,6 m breed stalen platform, op aanvraag met dekzeil en bijbehorende boeg.
Vanaf maart 1954 was een sperdifferentiële vierversnellingsbak standaard in de bus en anders optioneel leverbaar. Een linkerdeur aan de zijkant van het busje was ook beschikbaar tegen een meerprijs.
Voor het modeljaar 1955 werd de motor verplaatst van de voetenruimte van de cabine tussen de twee voorstoelen om de zware topzwaarte te verminderen wanneer de auto leeg was. In de advertentie sprak Ford over meer beenruimte – de bestuurder kon ook gemakkelijk naar rechts uitstappen – en een betere toegankelijkheid van de motor en een gunstigere routing van de verwarmingsluchtkanalen. De belangrijkste maatstaf werd alleen beschreven als een betere gewichtsverdeling.

Bovendien kreeg de FK 1000 meer vermogen van de viercilinder-in-lijn motor met kopkleppen en een cilinderinhoud van 1,5 liter en 55 pk die was ontworpen voor de nieuwe Taunus 15M. De topsnelheid steeg met slechts 5 km/u, maar het brandstofverbruik daalde tot 9,4 l/100 km bij 80 km/u en de acceleratie verbeterde aanzienlijk ten opzichte van de 1,2-liter.

In 1955 kostte de basisversie van de gesloten bestelwagen 6990 DM met een meerprijs van iets minder dan 200 DM voor de 1,5-liter motor en vierversnellingsbak. Andere technische wijzigingen waren onder meer versterkte achterveren en dubbelwerkende schokdempers met achterhendel, een groter remoppervlak, een grotere radiateur, een versterkte vooras, ruitenwissers die nu in de parkeerstand staan en verzonken handgrepen in de voorportieren.
Begin 1958 kwamen er richtingaanwijzers in plaats van de verouderde aan de zijkant gemonteerde richtingaanwijzers en werd het nieuwe FK 1250-model met 1250 kg laadvermogen aan het assortiment toegevoegd. Ook nieuw was de houten platformwagen (G4 of G7BTH/T), met een andere vloerconstructie dan de stalen platformwagen die al sinds 1953 werd geproduceerd, die 4,4 m² volledig vlakke laadruimte en volledig inklapbare zijwanden bood. Andere technische veranderingen waren onder meer aangepaste remmen en uitlaatsystemen, evenals gecombineerde achter- en richtingaanwijzers en moderne rechthoekige in plaats van ovale binnenverlichting. Voor de exportversie was een kilometerteller beschikbaar en verdwenen de veerpoten van de grille, net als het embleem aan de voorkant. Vanaf dat moment stonden de aanduidingen FK 1000 en FK 1250 op het voorste masker.
Ook nieuw was een chassis met cabine op basis van de houten platformwagen voor individuele constructie. Carrosseriebouwers zoals Pollmann, Migö en Metz gebruikten het om brandbestrijdings-, draaischijfladder-, politie- en begrafenisvoertuigen te produceren, naast de ongevalsregistratievoertuigen voor de verkeerspolitie, ambulances en drankvoertuigen die al op basis van de bak- of stationwagen werden gebouwd.
Ford adverteerde de FK 1000/1250 als een expresvrachtschip. Vanaf 1959 was er een kipper met een handbediend kipperplatform op basis van het houten platform en een dubbele cabine (G4 of G7BTP/B) met een laaggelegen stalen platform. Nu zijn er af fabriek 16 modellen aangeboden, vanaf november ook rechtsgestuurd voor de export.
Vanaf januari 1960 kon in de 1,5-liter versie als optie een oliefilter met hoofdstroom worden geïnstalleerd, terwijl er tegelijkertijd langere olieverversings- en smeeronderhoudsintervallen waren voor alle versies. De Solex-carburateur van de 1,5-liter motor werd voorzien van nieuwe sproeiers en vanaf juni werden alle modellen standaard uitgerust met een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak en ruitensproeiersysteem.
Hoewel de FK 1000/1250 goed verkocht in zijn segment, werd in 1961 besloten om de naam FK te verlaten. De reden hiervoor was de stopzetting van de vrachtwagenbouw bij Ford Keulen. De recente mislukking van de Ford FK-serie had de reputatie van Ford op het gebied van betrouwbaarheid in de bedrijfswagensector permanent aangetast, met de onbetrouwbare AD4 en AD6 tweetakt diesel V-motoren. Zo zou de FK 1000/1250 de enige vertegenwoordiger met de naam FK zijn gebleven – en Ford wilde hem niet verder associëren met de FK-serie.
Aangezien alle Ford Keulen voertuigen de naam Taunus vooraan droegen, Taunus 12M, Taunus 15M en Taunus 17M, kreeg de FK 1000/1250 dit ook in combinatie met Transit (Latijn: transire – oversteken, oversteken, overtreffen) als de Ford Taunus Transit.
Afgezien van de naam bleef aanvankelijk bijna alles hetzelfde, waarbij de 1250 uitsluitend werd uitgerust met de 1,5-liter motor en de 1,2-liter motor alleen beschikbaar was op de 1000 stationwagen en de gesloten bestelwagen. Aan de voorkant verscheen voor het eerst de Ford-pruim op het onderste deel van de rechter B-stijl, terwijl onder de voorruit het wapen van Ford Keulen was bevestigd met een kleine Taunus-letters erboven. Boven de grille werd TRANSIT in hoofdletters aangebracht, evenals aan de achterzijde. Kort na de naamswijziging werden aan de voorzijde een stuurslot en gecombineerde schuif- en draairamen geïntroduceerd.
Dit werd in april 1962 gevolgd door een versie met een laadvermogen van 800 kg (G1BT) en een kleinere band- en velgmaat. Dit nieuwe zuinige model, dat alleen leverbaar was met de 55 pk motor, was met een kleine 5.900 DM aanzienlijk goedkoper dan een Taunus Transit 1000 van hetzelfde ontwerp. De busversies van de 1000 en 1250 werden geschrapt en geïntegreerd in de 800-serie (G1BTO). Met uitzondering van de dubbele cabine waren alle opbouwvarianten beschikbaar voor de Taunus Transit 800.
Als alternatief voor de VW “Samba”-bus was er nu de panoramabus (G1BTO/L) op basis van de speciale minibus met zes extra “dakrandramen”, vergrote zijruiten die naar achteren uitlopen en een drievoudig verstelbaar luik van plexiglas in het midden van het dak voor tochtvrije ventilatie. De Panorama bood negen zitplaatsen.
Vanaf september 1963 was er de Taunus Transit 1500 met een laadvermogen van 1500 kg. Hij had de 1,7-liter motor van de Taunus 17M (“Badkuip Taunus”) met 60 pk (44 kW). De 1500 had een op de vloer gemonteerde versnellingspook, dubbele achterbanden, een versterkte vooras en een aangepast remsysteem. Aanvankelijk was hij alleen leverbaar als dieplader, chassis en bakwagen. Vanaf 1964 was er ook een gesloten bestelwagenversie.
Met de release van de 1500 werd de hele serie opnieuw herzien met verbeterde stoelverstelling, klauwsloten en aangepaste kentekenplaathouders. Ook een zilvergrijze gewatteerde motorkap, een Blaupunkt-radio en een imperiaal behoorden standaard tot het assortiment.
Er was ook een Westfalia-camper met hefdak beschikbaar.
In 1964 werd de laatste herziene versie geïntroduceerd, met een versnellingspook die nu voor alle modellen op de voertuigvloer is gemonteerd en een optioneel remsysteem met twee circuits met remservo, een 12-voltsysteem met dynamo en driepuntsgordels vooraan. In december 1965 rolde het laatste model, een Taunus Transit 1000 gesloten bestelwagen, van de lopende band in Keulen, terwijl in dezelfde maand de verkoop van de opvolger Ford Transit begon. Voor de Zuid-Europese markt werden de modellen van 1964 tot medio 1966 geproduceerd in de Ford-fabriek in Azambuja (Portugal).