Ford Taunus P7B (1968-1971)
Al snel bleek dat het exterieurdesign door veel klanten niet goed werd ontvangen. De carrosserievorm met de “heupzwaai”, ook wel denigrerend de “treurrimpel” genoemd in dit model, voldeed niet aan de smaak van het publiek (in tegenstelling tot de hedendaagse concurrent Opel Rekord C). In tegenstelling tot de succesvolle voorgangers leken ook de voor- en achterkant voor veel waarnemers ronduit banaal. Daarom werd na slechts tien maanden bouwen in augustus 1968 de opvolger van de P7a gepresenteerd. De heupzwaai werd weggelaten en de voor- en achterkant verwezen in het ontwerp naar de succesvolle voorgangers P3 en P5. Ford keerde daarmee terug naar de ‘line of reason’, de slogan die al voor de P3 was gebruikt. Volgens fabrieksdocumenten wordt dit nieuwe herziene model aangeduid als de P7/II-serie (in-house “Facelift P7”) of P7b.
De chassistechnologie was weinig veranderd ten opzichte van zijn voorganger: achterwielaandrijving, onafhankelijke wielophanging met draagarmen en MacPherson-veerpoten aan de voorkant (waarvan de veren opnieuw werden afgesteld, evenals de stabilisator), en een starre as op bladveren aan de achterkant. De aandrijfas werd nu immers extra geleid door draagarmen (stuwsteunen), die echter niet significant het rijgedrag zouden hebben verbeterd. De veerpoten werden ook wel “journalistenstaf” genoemd, omdat de media herhaaldelijk vroegen om extra geleiding van de achteras. Lange tijd hield Ford vast aan dit technisch verouderde achterasontwerp – de laatste Duitse in massa geproduceerde personenauto met een starre as en bladveren was de Ford Capri II ’78, die tot 1986 werd gebouwd. Pas in het voorjaar van 1972 kreeg de opvolger Ford Consul en Granada een moderne achteras met draagarm.
Ten opzichte van de P7a waren er enkele detailverbeteringen: op de nieuwe, kortere stuurkolom zat een veiligheidsstuur met een inklapbare schokdemper. Ook nieuw was de verwarmde achterruit en een voetbediende kraanwisserschakelaar voor de ruitenwisser in combinatie met het ruitensproeiersysteem (beide waren standaard op alle modellen behalve de basis 17M). De voormalige 20M TS is vervangen door de nieuwe luxe versie 20M XL. Brede chromen strips op de wielkast, metallic lakwerk, echt houtfineer over de gehele breedte van het dashboard, op het instrumentenpaneel, op de middenconsole en op alle bovenste portierranden, en een stuurwiel met houtnerf en geborstelde roestvrijstalen spaakuiteinden behoorden allemaal tot de standaarduitrusting, net als voorgevormde stoeluitsparingen op de achterbank. Vanaf oktober 1969 werden alle V6-motoren uitgerust met een nieuw, drietraps koelsysteem met een waterpomp geïntegreerd in het tandwieldeksel.
De 1,7-liter HC V4-motor van de 17M produceerde75 pk (55 kW) in plaats van de vorige 70 pk (51 kW) dankzij de registercarburateur. Nieuw in het gamma was de 1,8-liter HC V6 met 82 pk (60 kW), die ook was voorbehouden aan de 17M. Daarnaast werd de 17M nog geleverd met de 2,0-liter of 2,3-liter Keulen V6-motoren. Op speciaal verzoek werd de 3-liter Essex V6 gemonteerd, een populaire motor in Zuid-Afrika. De 3,0-liter Ford-motoren worden Essex-motoren genoemd, wat te maken heeft met het feit dat deze motoren werden vervaardigd in de Britse Ford-fabrieken van Dagenham en Brentwood, beide in het graafschap Essex.
Aan het begin van de jaren 1970 begon het turbotijdperk met verschillende Ford-modellen, waaronder de P7b. De Ford-dealer Schwabengarage AG in Baden-Württemberg heeft de 20M RS bijvoorbeeld uitgerust met een uitlaatgasturbocompressor van de Zwitserse ingenieur en voormalig coureur Michael May. In plaats van de standaard 108 pk (79 kW) leverde de motor 188 pk (138 kW). Hierdoor haalde de RS een topsnelheid van 190 km/u en de acceleratie van 0 naar 100 km/u duurde 7,9 seconden. De motor en het chassis werden dienovereenkomstig aangepast (Koni-schokdempers, grotere remmen, versterkte veerpoten, enz.). Een standaard 20M RS 2.3 kostte destijds DM 10.267,50 (gecorrigeerd voor inflatie komt dit overeen met een prijs van ongeveer EUR 21.600 in 2024). De Turbo May-ombouwset kostte 3.252,30 DM extra. Andere optionele accessoires vanaf mei waren beschikbaar.
De P7b was verkrijgbaar in de volgende uitrustingsniveaus: Standaard: 17M, 20M; de Luxe: 20M XL, 26M en met sportieve accenten, de RS: 17M RS, 20M RS. De RS-modellen hadden een zwarte wrap en twee extra koplampen in de grille. De 17M RS kreeg zilverkleurige stalen sportwielen met zwart gelakte inleg, terwijl de 20M RS verchroomd was, ook met zwart gelakte inleg. De verchroomde zij- en wielkaststrips, standaard op de XL-modellen, waren verkrijgbaar als accessoires voor de RS. De RS- en XL-modellen verschilden echter niet alleen aan de buitenkant, maar ook aan de binnenkant. De XL-modellen waren waardig door de rijkelijk gebruikte houtbekleding in het interieur, de RS-modellen, met extra ronde instrumenten in de middenconsole en het dashboard, sportiever. (Een van de verschillen in het interieur tussen de 17M RS en 20M RS was dat de 20M RS, in tegenstelling tot de 17M RS, een subtiele houten bekleding had.) Zelfs de luxe 26M had geen toerenteller, wat standaard was op de RS-modellen. Aan het begin van de jaren 70 waren de RS-modellen van de P7b niet erg in trek, maar nu zijn het gewilde verzamelaarsvoertuigen en (in goede staat) navenant zeldzaam.
De hier genoemde modellen kunnen in Duitsland worden geleverd met de volgende motorvarianten:
17M: 17M (1500) V4, 60 pk; 17M (1700) V4, 65 pk; 17M (1700 S) V4, 75 pk; 17M (1800 S) V6, 82 pk; 17M (2000) V6, 85 pk; 17M (2000 S) V6, 90 pk; 17M (2300 S) V6, 108 pk.
20M: 20M (2000) V6, 85 pk; 20M (2000 S) V6, 90 pk; 20M (2300 S) V6, 108 pk; 20M (2600 S) V6, 125 pk
Voor een zeer korte periode was de 20M RS te bestellen met de volgende motor: (2300) V6, 125 pk. Een hoogtoerige motor, met veel vermogen. Tegenwoordig is het een gewilde motor onder verzamelaars.
De 26M was alleen leverbaar met de 2600 V6 motor (125 pk).
